北京地铁四号线工程

　　（一）、建设规模及线路：

　　根据北京市区轨道交通线网规划方案，经对四号线线路的研究，确定线路方案如下：

　　（1）地铁四号线是北京市区轨道交通线网中贯穿城区南北的一条交通主干线，线路途经丰台区、宣武区、西城区、海淀区。

　　按照《北京城市总体规划》，结合线位调整后的地铁四号线沿线居住区、商业区、文教区、科技园区和文物保护区等环境敏感点的分布及环保要求，经市政府专题会议研究，确定本项目采用全线地下线的敷设方式。

　　线路起自南四环路北侧马家楼路与马家堡西路交口的南侧，向北沿马家堡西路、菜市口大街、宣武门外大街、宣武门内大街、西单北大街、西四南大街、西四北大街、新街口南大街至新街口；由新街口向西，沿西直门内大街、西直门外大街至首都体育馆后转向北，沿中关村大街至清华西门，向西进入颐和园路，经圆明园、颐和园、北宫门后向北，下穿五环路终至京密引水渠东侧的龙背村。

　　线路正线全长28.14Km，共设23座地下车站和1座地面车站。平均站间距1.18km，最小站间距0.82km(宣武门站～西单站)，最大站间距1.7km(圆明园站～颐和园站)。

　　（2）本线设车辆段和停车场各一处。车辆段设在南端的马家堡，占地面积27公顷。停车场设在北部的龙背村，占地面积11.2公顷。

　　（3）本线与既有及规划地铁线形成多处交叉换乘，从南至北为：规划十一号线（石榴庄路）、规划七号线（菜市口）、二号线(宣武门、西直门)、一号线（西单）、规划十二号线（灵境胡同）、规划六号线（西四）、规划十六号线（平安里）、规划九号线（首体）、规划十号线（黄庄）。

　　（4）配线设置：本线在马家堡车辆段内设与国铁联络的专用线。

　　（5）在动物园站、双榆树站设置渡线，在起点站马家楼站、短交路折返站菜市口站和中关村站、终点站龙背村站设置站后折返线。

　　（6）在灵境胡同站 北端设置一条故障车停车线及相应的渡线。

　　（7）在黄庄站设置与十号线的联络线。

　　（二）、客流预测

　　1、预测年限

　　按照市政府城市建设计划进度的安排，地铁四号线工程计划于2007年底建成通车。依设计规定，本项目客流预测年限确定为：初期2010年，近期2017年，远期2032年。

　　2、预测结果

　　地铁四号线初期、近期和远期客流预测结果见表

　　2010年（初期） 2017年（近期） 2032年（远期）

　　高峰小时单向最大断面客流量

　　（万人次/小时） 2.81 3.31 4.04

　　高峰月日均客流量

　　（万人次/日） 76.13 87.27 103.11

　　全年客流量

　　（亿人次/年） 2.42 2.77 3.27

　　（三）、车辆

　　地铁四号线车辆采用VVVF驱动系统，不锈钢车体。

　　（1）外形尺寸：19.0m（长）×2.8m（宽）×3.8m（高）

　　（2）最高速度：80km/h

　　（四）、车站

　　（1）站台：有效长度为120m，宽度根据客流量计算确定，岛式站台最小宽度不小于8m，侧式站台宽度不小于3.5m（不含楼梯宽度），站台面距轨顶高度1.02m，站台边缘距线路中心为1.5m。

　　（2）各站设置无障碍设施。

　　（五)、机电工程

　　1、供电

　　（1）牵引网系统

　　采用第三轨授电方式，利用走行轨回流。接触轨推荐采用先进的钢铝复合轨。

　　（2）电力监控系统(SCADA)

　　采用计算机联网，对全线供电系统进行集中控制、监视和数据采集。

　　2、通风、空调系统

　　（1）系统构成

　　①.区间隧道通风系统

　　区间隧道通风系统由车站两端的机械通风(TVF)组成，通过车站两端设置的通风井沿区间隧道形成纵向送、排风系统，长大区间加设区间风井。

　　②.车站空调通风系统

　　车站采用集中空调系统，车站两端设置空调机组，各负责半座车站，通风道采用均匀送、排风方式。空调系统仅在夏季运行。

　　3、信号系统

　　采用列车自动控制系统ATC(Automatic Train Control)。ATC系统包括三个子系统：列车自动监控子系统ATS、列车自动防护子系统ATP、列车自动运行子系统ATO。

　　按照目前世界上ATC系统的发展情况，ATC系统依据闭塞方式可分为固定闭塞式ATC系统和移动闭塞式的ATC系统两类。

　　地铁四号线拟推荐采用移动闭塞方式的ATC系统。

　　4、通信系统

　　通信系统由传输（含集中监控系统）、无线通信、公务电话、专用通信、闭路电视监视、有线广播、时钟、电源和车辆段（停车场）专用通信等子系统组成，构成传送语言、文字、数据和图像等各种信息的综合业务数字网。该通信网应满足北京地铁四号线运营、管理的要求。

　　5、给水、排水及消防

　　（1）水源：采用城市自来水管网供水，每个车站由两条不同的城市自来水管引入消防和生产、生活用水。

　　（2）给水及消防：地下车站和地下区间采用生产、生活用水和消防用水分开的给水系统。地下车站的商场、地下车库等需设置闭式自动喷水灭火系统。车站变电所及通信机房等设“烟络尽”气体灭火系统。本工程的消防用水量按同一时间内发生一次火灾考虑。

　　（3）排水：采用分流制排水系统，雨水排入沿线的雨水系统。污水达到北京市规定的排放标准后排入沿线的污水系统。

　　6、自动售检票系统(AFC)

　　（1）系统选择

　　建议本线采用非接触式IC卡AFC系统。

　　7、车站设置自动扶梯和垂直电梯

　　8、防灾报警系统(FAS)

　　设置FAS系统对车站、区间隧道、行车调度指挥中心、车辆段、变电所、材料库等与地铁运营有关的建筑和设施，实行实时防灾监控。

　　9、机电设备监控系统(EMCS)

　　要求对全线各个车站的通风空调、给排水、自动扶梯、照明等地铁内所属各系统机电设备进行全面、有效的实时监控与管理，确保设备处于安全、高效、节能的最佳运行状态。

　　（六）、工程筹划

　　计划工期2003年开工，2007年12月通车试运营。

　　（七）、投资估算

　　本项目初期工程建设投资为148.41亿元人民币。

　　（八）、筹资方式

　　拟采用PPP模式筹集部分资金，可以与外方合资或合作。

　　项目的融资将在政府主导，市区共建、多元化运作、多渠道筹资的原则下进行。在具体融资模式上将积极创新，采用PPP等特许经营权方式，通过科学、专业的结构融资设计和实施，广泛吸引社会投资者的参与，在项目的投资、建设、运营领域引入适度市场竞争，以提高资金使用效率及项目管理水平；在融资手段上，将进一步扩大筹资渠道，广泛利用银行贷款、企业债券、国外政府贷款等多元化融资手段，优化项目财务结构，降低公司财务成本。

　　在符合国家、市政府有关基础设施投资政策法规的规定下，我公司对北京地铁四号线项目的PPP运作方案进行了深入研究。由于在国内外轨道交通领域采用PPP方式是一种新的融资方式，值得借鉴的经验较少，我公司进行了大胆创新，但具体方案尚需报市政府有关部门批准后，现将基本思路介绍如下，供各为投资者参考。把一个地铁项目分为A、B两个项目。A项目包括洞体、车站等土建工程（具体投资额将根据财务测算及工程的可分性确定）的投资和建设，由政府或代表政府投资的公司来完成；B项目包括车辆、信号等设备资产的投资、运营和维护，吸引社会投资组建的PPP项目公司来完成。政府部门与PPP公司签订特许经营协议。政府部门要根据PPP项目公司所提供服务的质量、效益状况等指标，对企业进行考核。在项目成长期，政府将其投资所形成的资产无偿或以象征性的价格租赁给PPP项目公司，为PPP项目公司实现正常投资收益提供保障；在项目的成熟期，为收回部分政府投资，同时避免PPP项目公司产生超额利润，将通过调整租金的形式，政府投资公司将参与收益的分配；在项目特许期结束后，PPP项目公司无偿将项目全部资产移交给政府或续签经营合同。